Չնայած «Միջին միջանցքի»՝ Եվրոպան Ասիան Կովկասով և Կենտրոնական Ասիայով կապող հավակնոտ ցամաքային ճանապարհի շուրջ սկզբնական աղմուկին, շոշափելի արդյունքներ չեն գրանցվել։ Քանի որ մտահոգությունն աճում է ծովային ուղիների խոցելիության վերաբերյալ, հատկապես Կարմիր ծովում շարունակվող ճգնաժամի պայմաններում, ուշադրությունը կենտրոնանում է ներտարածաշրջանային առևտրի զարգացման և համաշխարհային խոշոր առևտրային կենտրոնների հետ հուսալի կապեր հաստատելու անհրաժեշտության վրա:
Բանկային և խորհրդատվական ոլորտում ադրբեջանցի փորձագետ Ռամազան Սամադով commonspace.eu Կենտրոնական Ասիայի և Հարավային Կովկասի տարածաշրջանի համար իր վերանայման հոդվածում պնդում է, որ Կենտրոնական Ասիայի և Հարավային Կովկասի երկրներն իրենց ջանքերը պետք է կենտրոնացնեն կարևոր առևտրային կենտրոնների հետ հարաբերությունների բարելավման վրա, ինչպիսիք են Թուրքիայի միջերկրածովյան նավահանգիստները, Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստները, Իրանի Պարսից ծոցի նավահանգիստները: , և նավահանգիստները Բալթյան երկրներում։ Ըստ Սամադովի, այս առաջընթացը վճռորոշ է ոչ միայն տարանցման և արտահանման, այլ նաև նրանց տնտեսությունների մրցունակության բարձրացման համար, հատկապես դեպի ծով ելք չունեցող երկրների համար։
«Միջին միջանցքը» ուշադրություն է գրավել ուկրաինական ճգնաժամի ֆոնին։ Շահագրգիռ կողմերը ակնկալում էին Ռուսաստանի դեմ պատժամիջոցների հետևանքները և մատակարարման շղթայի խափանումները: Երկաթուղու ադրբեջանական հատվածից երկաթուղային տարանցման ծավալը սկզբում ավելացել է՝ հասնելով գագաթնակետին 2022 թվականի կեսերին՝ ամսական ավելի քան 400,000 տոննա, այնուհետև աստիճանաբար նվազել է մինչև 2023 թվականը։ Այս անկմանը նպաստող գործոններն են՝ վերադարձը ավանդական բիզնես մեթոդներին՝ լոգիստիկայի ոլորտում պատժամիջոցների հետևանքով առաջացած ցնցումների մարումից հետո, Չինաստանից Ռուսաստան ցամաքային արտահանման ավելացում և մինչև 2023 թվականը էժան ծովային բեռնափոխադրումների գերակայությունը:
Չնայած «Միջին միջանցքի» հանդեպ առկա խանդավառությանը, այն դեռևս ներկայացնում է ծովային այլընտրանքի 1%-ից պակաս՝ Չինաստանից Եվրոպա ծովային ճանապարհը: Բացի այդ, միջանցքով անցնող բեռների մեծ մասը ծագում է կամ ներմուծվում է Կենտրոնական Ասիայից և Կովկասի տարածաշրջաններից միջանցքով դեպի այնպիսի ուղղություններ, ինչպիսիք են Չինաստանը կամ Եվրոպան նվազագույն տարանցմամբ:
Սամադովն ընդգծում է ռազմավարությունների վերագնահատման անհրաժեշտությունը, պնդում է, որ տարածաշրջանը պետք է կենտրոնանա ներտարածաշրջանային առևտրի ընդլայնման և համաշխարհային առևտրի խոշոր կենտրոնների հետ կապերի ամրապնդման վրա։ Հենվելով կարճաժամկետ տարանցիկ քաղաքականության վրա, որը կենտրոնացած է եկամուտներ ստեղծելու վրա՝ անընդհատ բարձրացնելով ուղեվարձը՝ առանց երկաթուղային ծառայության որակի բարելավման, նա նշում է, որ սահմանափակում է միջանցքի ներուժը՝ ընդլայնելու իր տարանցիկ աշխարհագրությունը և բեռների բազմազանությունը:
Հոդվածում ասվում է, որ տարածաշրջանը, հատկապես Ադրբեջանը և Վրաստանը, պետք է ավելի սերտ համագործակցեն տարանցման նախաձեռնությունների իրականացման հարցում։ Նավահանգիստների և տերմինալների միացման, բեռների համար բարենպաստ սակագների կիրառման և Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու նման չօգտագործված նախագծերի աշխուժացման ոլորտում համագործակցությունը ճանաչվել է որպես Միջին միջանցքի հաջողության հիմնական բաղադրիչները:
Ի վերջո, Սամադովը պնդում է, որ տարածաշրջանը պետք է լուծում փնտրի իր ներսում և կենտրոնանա ներտարածաշրջանային հարաբերությունների ամրապնդման վրա և իրեն դրսևորի որպես համաշխարհային առևտրի հիմնական մասնակից։ «Միջին միջանցքի» հաջողությունը ոչ թե Արևմուտքի աջակցության, այլ տարածաշրջանի երկրների համատեղ ջանքերի և ռազմավարական համաձայնության մեջ է։
