Երկար տարիներ Երուսաղեմի արևմտյան ծայրում գտնվող արագ գիծը՝ Թել Ավիվ մայրուղիներ (Ճանապարհ 1) համարվում է գլխապտույտ հաջողություն: Այնքան, որ արագընթաց մայրուղու մոդելը ներկայումս կրկնօրինակվում է երկու այլ մայրուղիների վրա՝ Շեֆայիմից Թել Ավիվ ափամերձ մայրուղու (ճանապարհ 2) և Այալոն: Մայրուղի (Երթուղի 20) Ռիշոն Լեզիոն դեպի Թել Ավիվ: Հետագայում դեպի Թել Ավիվ տանող թիվ 5 ճանապարհի վրա կկառուցվի արագընթաց գոտի։ Արագ գծի նորարարական մոդելի հիման վրա վճարումները որոշվում են գերբեռնվածության վրա հիմնված դինամիկ ալգորիթմով:
Արագ գիծ 1-ին երթուղին անցնում է Բեն Գուրիոն օդանավակայանից մինչև Կիբուց Գալույոտ խաչմերուկ՝ Թել Ավիվի մուտքի մոտ՝ Շապպիրիմի միջանցքի ավտոկայանի միջոցով: Ճեպընթաց ճանապարհը որպես վճարովի ճանապարհ բացվել է 2011 թվականի հունվարին՝ նպատակ ունենալով նվազեցնել ծանրաբեռնվածությունը Թել Ավիվի մուտքի մոտ: Այն օգտագործվում է ավտոբուսների, բազմակողմանի և վճարովի մեքենաների կողմից և երաշխավորում է ժամում 70 կիլոմետր նվազագույն արագություն։ Որքան ավելի ծանրաբեռնված է 1-ին երթուղին, այնքան բարձր են վճարները՝ տատանվում են նվազագույնը 8 NIS-ից մինչև առավելագույնը 119 NIS:
Շապպիրիմի խաչմերուկի մոտ կա 2000 տեղանոց ավտոկայանատեղ, և վերջերս ավելացվել է ևս 1750 տարածք: Ավտոկայանատեղից ուղևորները կարող են անվճար ավտոբուսներով հասնել Թել Ավիվի և Ռամաթ Գանի բիզնես կենտրոններ: Անցած տարվա ընթացքում արագընթաց մայրուղիների երթևեկության 73%-ը բաժին է ընկնում վճարովի տրանսպորտային միջոցներին:
BOT մոդելը, որով կառուցվել է արագընթաց մայրուղին, նույնպես այն ժամանակ համարվում էր նորարարական: Այս մոդելի համաձայն՝ պետությունը կոնցեսիոն է տրամադրում մասնավոր ընկերությանը՝ կանխորոշված չափանիշներով ենթակառուցվածքները ֆինանսավորելու, պլանավորելու, կառուցելու, շահագործելու և պահպանելու համար: Կոնցեսիոներն իրավունք ունի ենթակառուցվածքից օգտվողներից գանձել վճար՝ իր ծախսերը հոգալու և շահույթ ստանալու համար։
Շինարարության արժեքը
Ճանապարհ 1 արագընթաց գծի կոնցեսիոները Hanativ Hamahir-ն է (TASE: SPEN), Shapir Engineering-ի դուստր ձեռնարկությունը: Կոնցեսիան նախատեսված է 2007 թվականից սկսած 30 տարի ժամկետով, որից երկուսուկես տարին շինարարության համար է, իսկ ֆինանսների նախարարության գլխավոր հաշվապահը կարժենա 500 մլն մանաթ։
Սակայն Պետական Վերահսկիչի վերջին զեկույցում հրապարակված թվերը կզարգացնեն արագ ուղիների ոգևորությունը և կասկածի տակ կդնեն նախագծի հաջողությունը: Տվյալները գալիս են տրանսպորտի և քաղաքաշինության փորձագետների կողմից նախագծին տարիներ շարունակ մասնագիտական քննադատությունից հետո, ովքեր պնդում էին, որ արագ ուղիները հակասում են տրանսպորտի նախարարության հայտարարած նպատակներին՝ նվազեցնել մեքենաների օգտագործումը և խթանել հասարակական տրանսպորտը:
Երկաթուղային ծրագրերի պլանավորման և ավտոբուսային գծերի ծառայությունների հավելումների ֆինանսավորման փոխարեն այս նախագծերը ընդլայնում են ճանապարհները և պահանջում հսկայական ավտոկայանատեղեր, ասվում է. Այս ամենն այն դեպքում, երբ Թել Ավիվ և Ռամաթ Գան մուտք գործող հազարից մեկը մեքենաների փոխարեն կօգտվի ավտոբուսներից, խցանումները կվատթարանան, և մեքենաների ենթակառուցվածքը երբեք չի համապատասխանի պահանջարկին, հատկապես Իսրայելի բնակչության արագ աճի պատճառով:
Պետական վերահսկողության հաշվետվության տվյալները ցույց են տալիս, որ թեև շինարարության արժեքը իրականում կազմել է 500 միլիոն դոլար, սակայն նախագծի իրական արժեքը շատ ավելի բարձր է: Կոնցեսիոն պայմանագրով գոյություն ունի անվտանգության ցանց, որտեղ կառավարությունը կիսում է անորոշությունը կոնցեսիոների հետ: Պայմանագրում սահմանվում է տարեկան հասույթի թիրախ, և յուրաքանչյուր տարի թիրախը համեմատվում է փաստացի հասույթի հետ, և եթե եկամուտը պակասում է նպատակայինից, կառավարությունը դեֆիցիտի տոկոսը վճարում է կոնցեսիոներին և հակառակը:
Տվյալները ցույց են տալիս, որ եկամուտների նպատակը վերջին տարիներին չի իրականացվել, և պետությունը ֆինանսավորում է կոնցեսիոներին։ Սա նշանակում է, որ ոչ միայն ճանապարհային օգտվողներն են ֆինանսավորում իրենց արագ ճանապարհորդությունը, այլև ողջ հասարակությունը սուբսիդավորում է արագ երթևեկությունը՝ հակառակ նախագծի հայտարարված տնտեսական մոդելին: Սուբսիդիան արժե հարյուր միլիոնավոր շեքել: Զեկույցում ներկայացված են միայն 2019 թվականի թվեր, իսկ մինչև 2023 թվականը սուբսիդիաները հասել են մոտ 170 միլիոն NIS-ի։ Սա այս տարիներին բոլոր վճարովի ճանապարհների համար պետության կողմից տրամադրված սուբսիդավորման գումարի մոտ կեսն է (363 մլն մանաթ)։
Ֆինանսների նախարարությունը հերքել է քննադատությունը՝ նշելով, որ անվտանգության ցանցի հետ կապված ռիսկի նվազեցումն արտահայտվում է ավելի ցածր գնով, և որ վճարը որոշվում է կառավարության կողմից և հաստատվում Կնեսետի կողմից, և կարող են լինել իրավիճակներ, երբ պետությունը դա անում է։ իրականում սուբսիդավորել ճանապարհորդությունը:
Բացի այդ, ավտոկայանատեղիի ընդլայնումն արժեցել է 325 մլն մանաթ, որից հետո կոնցեսիոների հետ կնքվել է նոր պայմանագիր՝ ենթադրելով, որ ավտոկայանատեղիների քանակի ավելացմամբ գծից օգտվողների թիվը կնվազի։ , քանի որ ավելի շատ մարդիկ ավտոբուսներ կքշեն ու որպես վարորդ չեն վճարի։ Ուստի որոշվել է եկամուտների կորուստը չափել՝ համեմատելով այն եկամուտները, որոնք կոնցեսիոները ակնկալում էր առանց ավտոկայանատեղիի ընդլայնման և այն եկամուտները, որոնք նա կստանար դրա իրականացումից հետո:
Չնայած պայմանագրում առկա ենթադրություններին, փաստացի իրավիճակը բոլորովին այլ է։ Ուղևորությունների թիվը 2023-ին 5,3%-ով պակաս է եղել, քան 2019-ին։ Trans-Israel Co., որը վերահսկում է վճարովի ճանապարհները: պնդում է, որ դա պայմանավորված է 2023 թվականի հոկտեմբերին սկսված պատերազմով, սակայն նույնիսկ 2022 թվականին այցելությունների թիվը կազմել է 0,6%։ Այն նվազել է 2019թ. Այս ուղևորները տեղափոխվե՞լ են մաքոքային մեքենաներ: Տվյալներն իրականում ցույց են տալիս, որ ուղեւորները զանգվածաբար լքում են ավտոբուսները։
2023 թվականի սեպտեմբերին Trans-Israel-ը գոհունակության հարցում է անցկացրել ավտոբուսներում ուղևորների թվի կտրուկ նվազման պատճառով՝ չնայած կայանատեղիի ընդլայնմանը։ Հարցման պահին օրական միջինը 1036 ուղևոր է ճանապարհորդել դեպի Կապլան փողոց և 665 ուղևոր դեպի Ramat Gan Diamond Exchange գծով: Համեմատության համար նշենք, որ մեկ գնացքը հազարից ավելի ուղեւոր է տեղափոխում։ Տվյալները ցույց են տալիս, որ 2016 թվականի համեմատ ուղեւորների թիվը նվազել է 34%-ով։
Համաձայն Պետական վերահսկողության հաշվետվության՝ կոնցեսիոն պայմանագիրը թույլ է տալիս շահագործել միայն երեք մաքոք, թեև կարող է պահանջվել ավելին, և Trans-Israel-ը տեղեկություն չունի այս ոլորտում կարիքների մասին, ինչպես նաև չի իրականացվել մասնագիտական և մանրամասն հետազոտություն այս ոլորտում։ տարածք։ թեմա. Առաջարկվել են նաև տարբեր քայլեր, ինչպիսիք են ծառայության մասին հանրային իրազեկվածության բարձրացումը և հաճախականության բարձրացումը: Այնուամենայնիվ, այս բացահայտումները չեն տարբերվում անցյալի հետազոտություններից և հուշում են, որ ավտոբուսը կարող է այնքան գրավիչ չլինել, որքան սովորական և հուսալի հասարակական տրանսպորտը: Մինչ ճանապարհի կառուցումը, բնապահպանական Ադամ Թևա Վ’Դին խումբը բողոքեց՝ առաջարկելով ճանապարհը և ավտոկայանատեղիի կառուցումը կապել Շաֆրիմի երկաթուղային կայարանի հետ: Առարկությունը մերժվել է, իսկ կայանը չի կառուցվել։
Այսպիսով, արագընթաց գծից օգտվողների թվի և ավտոբուսների թվի նվազումով, հասարակությունը պետք է սուբսիդավորի ծրագիրը հարյուր հազարավոր շեքելով: Խոստացված ներդրումը Թել Ավիվի ծանրաբեռնվածության թեթևացման գործում նույնպես աննշան է, քանի որ ընդամենը մի քանի հարյուր մարդ է օգտվում ավտոբուսներից, մինչդեռ մեկ միլիոն մեքենա ամեն օր անցնում է Այալոնի մայրուղով:
Միևնույն ժամանակ, հաջորդ տարի մասնավոր հատվածի կոնցեսիայով նախատեսվում է ընդլայնել արագընթաց ուղիները հյուսիսում՝ Շեֆայմից և հարավում՝ Ռիշոն Լեզիոնից դեպի Թել Ավիվ։ Դեռ պարզ չէ, թե մինչ հաջորդ ծրագրերն իրականացնելը նախարարությունները ինչ կարող են սովորել թիվ 1 ճանապարհի արագընթաց գոտուց ստացված տվյալներից։
«Հակառակ պնդումների, Covid-ի համաճարակից հետո արագընթաց մայրուղով ուղևորությունների թիվը վերադարձել է նորմալ, ինչը հանգեցրել է ավելի քիչ ճանապարհորդությունների, ի թիվս այլ բաների, արգելափակման: Կարճ ժամանակ անց այլ ազդեցություններ զգացվեցին, այդ թվում՝ պատերազմի բռնկումը»։
«Նախագիծը շատ հաջող էր, և արդյունքում Գուշ Դան ճանապարհորդներից շատերը նախընտրեցին կայանել ավտոկայանատեղիում և օգտվել մաքոքային գծերից՝ զգալի ծախսեր խնայելով ինչպես օգտագործողների, այնպես էլ տնտեսության համար: «Fast Lanes» ծրագրի շրջանակներում իրականացվել են Շապպիրիմի կոնցեսիայից քաղված բազմաթիվ դասեր:
Ֆինանսների նախարարությունը հայտնել է. «Ֆինանսների և տրանսպորտի նախարարությունների կողմից խրախուսվող Park and Ride համալիրները նախատեսված են հեշտացնելու Գուշ Դան մուտքը: 2-րդ և 5-րդ երթուղիների նոր նախագծերը կենտրոնացած են գոյություն ունեցող ավտոբուսային գծերի, երկաթուղային կայարանների և հեծանվային ուղիների հետ կապի վրա: Պետական Անդրիսրայելական ընկերության և Թել Ավիվի քաղաքապետարանի հետ համագործակցելով՝ այն աշխատում է երթուղային գծերի բարելավման ուղղությամբ՝ ավելի լայն բնակչությանը սպասարկելու համար։
«Շապիր Ինժեներինգից» ասացին, որ «Հարկ է նշել, որ կոնցեսիոները պետությունից ոչինչ չի «գնել», ընդհակառակը, նախագիծը կառուցել է իր միջոցներով և ամենամատչելի գնով կառուցել ավտոկայանատեղիի զգալի հավելում. , և իրականացնում է լրացուցիչ աշխատանքներ։ զգալի ֆինանսական ներդրումներով սպասարկման գծերը և հանրությունը կշահեն և կշահեն բարելավված ակտիվից, որը կծառայի նրան տասնամյակներ շարունակ: «Ամեն օր հազարավոր վարորդներ նախընտրում են իրենց տրանսպորտային միջոցները թողնել ավտոկայանատեղիում»:
